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上汽集團

上汽阿里搭台 一汽斑马唱戏 车界“安卓”还有多远

 上汽和阿裏聯合創立的斑馬到底是誰的斑馬?換個角度看,也許會有不同的答案。

 12月27日,中國一汽與阿裏巴巴集團簽訂戰略合作協議,未來雙方將以斑馬智行系統爲基礎,打造下一代智能網聯汽車。

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 此前,除上汽集團旗下荣威、名爵等品牌,斑马已经先后与神龙汽车集团、长安福特、观致等品牌建立了合作关系,为多达33款车型提供车联网操作系统服务。

 就客觀事實來說,斑馬智行系統顯然已經跳出了上汽的範疇,並且,沒人知道它未來的邊界在哪。消息人士告訴筆者:上汽和阿裏將繼續加大投入,並與同行者一起構建全生態的車聯網系統。上汽此言是否當真呢?

 斑馬的緊迫感

 上汽和阿裏于2016年正式推出斑馬智行系統,這一汽車網聯操作系統首先裝配在了上汽旗下首款互聯網汽車榮威RX5上。自其問世之日起,無論是榮威RX5,還是斑馬智行系統,都大紅大紫,成爲市場熱點。

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上汽集團董事长陈虹 右:阿里巴巴创始人马云

 但是,作爲較早入局車聯網操作系統的玩家,斑馬充滿緊迫感。這種緊迫感來自兩個方面,一是競爭對手,二是斑馬自己。

 先看競爭對手。騰訊的車載微信、百度車載OS,以及風頭正勁的華爲,都仰仗著各自的優勢,在車聯網領域布下重兵。騰訊車聯網産品擁有打通微信和QQ等社交網絡的強大實力,百度則在地圖和AI人工智能領域有優勢。並且,斑馬智行系統的一系列創新功能,正在被市場上同類型的産品大規模複制。

 與之相對應的,就斑馬自身來看,資料顯示,今年3月,同屬上汽系的寶駿,在已經和斑馬網絡有合作協議的情況下,依然同步選擇了手機車聯網廠商。不僅如此,斑馬系統在榮威、名爵兩大品牌之下的裝機率也遠不如一年前那麽樂觀。

 針對這樣的情況,斑馬的兩個“爸爸”:上汽和阿裏,顯然都想改變這樣的狀況。然而市場對上汽的態度一直充滿狐疑。畢竟,如果斑馬只供貨于上汽,對上汽而言會是一個巨大的産品優勢。上汽有什麽理由要主動開放,和業界共享讓自己占盡先機的車聯網産品呢?

 車聯網的真正核心是開放、互聯和大數據

 众所周知,上汽集團之所以在车联网领域发展得更快、更好,主要原因在于上汽早于竞争对手看到了车联网的趋势,布局更早,研发投入更高。加上和阿里的合作,使得上汽集團在车联网发展的早期,占尽优势。

 但随着市场的扩大,以及其他品牌的加入,车联网的大盘越来越庞大,用户数据也在几何级的增长,斑马系统需要更加的开放互联,才有可能在车载操作系统领域占得一席之地。如果不尽早开放,上汽集團早期积累的优势撑不了几年。

 作爲一款車聯網操作系統,斑馬智行系統首先是一款互聯網産品,而互聯網産品的精髓正是“開放”,唯有開放,才能形成生態,構建真正的大數據。

 從目前斑馬系統的裝機情況來看,其主要以榮威、名爵品牌爲主,兩者2018年的總銷量約爲70萬輛,而整個中國市場,2018年新車銷量高達2800萬輛,也就是說,未來隨著整個行業網聯化的步驟逐步加快,斑馬系統如果僅僅局限于上汽系,將很難與百度、騰訊、華爲等競爭對手競爭。

 上汽雖然不是互聯網公司,但顯然不會不知道這個道理。恰恰相反,“開放”的基因早已根植在上汽的骨髓裏,上汽本就是“網聯化”轉型引領者。

 早在2014年,上汽就对汽车智能化、网联化进行了重大布局。当时上汽网联化战略设定的目标是:“携手阿里打造‘自我进化’的互联网汽车,形成汽车产品和服务融合的生态圈” 。这比国内大多数汽车企业都要早。广汽与华为签署车联网方面的合作协议是2017年6月,长安和腾讯的合作启动于2018年10月。

 在網聯化戰略推動下,上汽和阿裏于2016年7月6日聯合發布了“全球首款量産的互聯網汽車”——榮威RX5。這款車大獲成功,“互聯網汽車”由此開始深入人心。上汽自主品牌榮威和名爵也由此跻身中國品牌頭部。

 可以说,上汽集團第一阶段的“车联网”战略,大获成功。不仅如此,上汽的车联网产品,还培育了市场,反哺了其他品牌。

 對由上汽和阿裏一手打造的斑馬智行系統來說,如果想要獲得更多的用戶反饋,以大數據的技術手段來推進汽車的網聯化,就必須盡力拓展自己的邊界,吸納更多的品牌和用戶,從而形成真正的互聯網生態,最終達到全行業的網聯化。

 开放的斑马   开放的上汽

 從斑馬問世之日起,斑馬系統的歸屬問題就一直廣受關注。到底斑馬是上汽的斑馬,還是整個行業的斑馬,人們爲此一直爭論不休。

 事实上,上汽和阿里合作之初,就将斑马定位为“向全行业开放”的公司,其目标不仅仅是要推动上汽集團整体向网联化方向转型这么简单。更重要的是,双方均看到了未来整个汽车行业整体向网联化方向转型的趋势。在这种共识之下,上汽和阿里一拍即合。

 斑馬創立之初,阿裏的人曾這麽表態:“看到太空的時候,才知道我們有多渺小。我們和上汽項目還沒有啓動的時候,只是第一天在說這件事情的時候,我們都說這件事情不是爲上汽做的,也不是爲阿裏做的,而是爲産業做的。”

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 而上汽的心态同样十分的开放。2017年,在面对投资者提问时,上汽集團董事长陈虹就表示:斑马系统一直都是一个向全行业开放的系统,欢迎其他品牌搭载斑马系统,斑马系统可以针对不同品牌的特征,进行差异化设计。此后的上汽和阿里,一直在推动斑马的彻底开放。

 2018年,斑馬宣布完成首輪超16億元融資,確立了全面開放的戰略:技術開放、業務開放、生態開放、股權開放。

 今年8月,上汽集團与阿里巴巴宣布,双方将战略重组斑马网络和YUNOS,战略重组后,阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东。这一股权变更带来的变革非常的巨大:阿里的YUNOS操作系统整体知识产权及业务将注入斑马。而斑马将拥有YUNOS底层架构代码完整的所有权和使用权,并可授权汽车品牌或其指定合作伙伴使用。

 同時,斑馬網絡將進一步向汽車全行業開放,結合YUNOS操作系統的核心基礎技術,讓斑馬系統走進更多汽車品牌。這使得斑馬的開放邁出了實質性的步伐。

 上汽的這種開放策略,完全符合上汽本身的行爲特征。在當下的中國合作結盟非常普遍,比如長安、廣汽和蔚來的合資,長安、東風、一汽和騰訊、阿裏、蘇甯合資成立T3出行公司等等。

 但和很多企業“被迫合作”、“貌合神離”不同,上汽和阿裏的合作早在2014年就開始了。雙方當時的合作,完全是主動式、前瞻性的合作,雙方的合資合作完全是市場行爲。

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 就在不久前,上汽和廣汽簽署戰略合作協議,雙方計劃在技術研發、資源協同、投資布局、市場拓展、商業模式創新等領域展開合作,這種雙方企業發展形態都非常好的情況下展開的合作,深刻說明雙方都具有極高的前瞻意識,並且十分的開放。

 就車聯網來說,不管是阿裏,還是上汽,在斑馬成立之初有這樣的共識:如果只是把斑馬限制在上汽和阿裏兩家公司的體系內,這將和“局域網”毫無區別。

 因此,盡早、盡快把斑馬推向整個行業,通過讓整車、零部件、互聯網、電子信息、應用和服務提供商參與進來,形成中國自主車載操作系統生態圈,爲消費者提供創新式的出行新體驗,才是贏得智能網聯轉型的勝負手。(汽車視評